Степень использования унифицированных узлов и нормализованных деталей (что имеет особенно большое значение для конструктивных гамм) устанавливается с помощью коэффициента конструктивной повторяемости.

Следует заметить, что отдельные авторы определяют его по-разному и на наш взгляд неверно.

Так, для случая внутримодельной повторяемости некоторые исследователи его представляют отношением числа оригинальных деталей к общему числу деталей в конструкции данной модели. Другие, в частности, М. Г. Штанко, приводя систему показателей технологичности, принятую в сельскохозяйственном машиностроении, в качестве этого коэффициента принимают обратное соотношение общего количества деталей в машине к количеству оригинальных деталей.

Это — соотношения между стоимостью материалов, косвенными и внепроизводственными расходами и зарплатой производственных рабочих. Для машин одного и того же унификации конструкций, их отдельных элементов, применяемых материалов и т. п., использования уже применявшихся деталей и узлов в ранее освоенных машинах, устранения излишней обработки, общего упрощения конструкций и пр. Все эти характеристики имеют огромное значение для оценки технологичности конструкций, систематического ее улучшения и неослабного контроля за качеством.

Коэффициент конструктивной преемственноности, характеризующий степень использования в новых конструкциях уже освоенных деталей и узлов, может быть выражен отношением их количества к общему числу деталей в проектируемой конструкции.

Поиски наиболее эффективных методов, удовлетворяющих этим основным условиям, имеют важное значение. В практике конструкторских бюро при определении стоимости производства проектируемых машин часто прибегают к различным упрощенным методам расчета (пропорционально весу, мощности, грузоподъемности и пр.) с введением поправки на объем производства, как это делается в сельскохозяйственном машиностроении или без нее. Используя в качестве исходного измерителя среднюю стоимость 1 т данного типа или класса машин а или 1 кет мощности в и умножая его соответственно на расчетный вес G или мощность двигателя N, устанавливают примерную сумму затрат на производство проектируемой машины, пользуясь простыми зависимостями:

Отмечаемый серьезный недостаток наших станков вполне устраним, тем более, что отечественные автомобильные заводы уже давно освоили литье с толщиной стенок 5-6 мм.

Завод применяет эту формулу в работе конструкторского отдела в течение ряда лет. Практика показывает, что действительный вес станков отличается от проектного только на 5-10% в большую или меньшую сторону. В своей работе Ф. Л. Копелев отмечает, что принцип геометрического подобия в гаммах станков и установившиеся во всем мире более или менее близкие друг к другу общие конструктивные принципы построения аналогичных типов станков позволяют, выявив законы изменения веса основных нагруженных деталей в зависимости от изменения исходных параметров, распространить затем этот закон на изменение веса станка в целом.

Далее, путем статистического анализа весов достаточно большого количества моделей станков различных ведущих фирм разных стран мира возможно установить коэффициенты экономичного веса для принятия их в качестве стандартных и определения при их помощи проектных весов.

Эта методика применима для металлорежущих станков любых типов. Подобные достижения открывают широкие перспективы для решения этой важной задачи в целом по станкостроению.

Однако нельзя не учитывать, что для отдельных типов станков (например, для алмазно-расточных) вследствие их технологического назначения силовой фактор не играет большой роли и связать с ним жесткость станка затруднительно.